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    根據(jù)山東省廳運管局的安排，聊城交運集團成立課題調研組，對客車自重與風阻影響油耗的狀況進行調研。調研組人員深入到客運分公司和部分客運線路，通過召開座談會、現(xiàn)場實驗等方式，掌握了大量線路車型油耗分析資料以及歷年來開展的客車節(jié)油大賽的有關數(shù)據(jù)，進行了歸納、計算、分析，并初步形成了調研報告。

    一、影響客車節(jié)油的因素

    為推動構建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，交通部于2007年提出了全國道路運輸業(yè)要確保“十一五”末與2005年相比，單位能源消耗降低20%的目標。本調查報告就客車選型中應把握的兩個要素——自重與風阻——通過實踐進行分析研究，提出客車選型原則，以推動道路旅客運輸節(jié)能工作。

    在長期的實踐中，通過對客車節(jié)油進行認真分析探討，認為有以下14個方面的因素影響著客車的節(jié)油效果，他們分別是：

    （1）車身的阻力；

    （2）車身的重量；

    （3）駕駛人員的操作技術；

    （4）汽車的維護質量；

    （5）輪胎的選擇與使用；

    （6）燃潤油的質量；

    （7）空調的使用；

    （8）發(fā)動機的性能；

    （9）附件的消耗；

    （10）傳動系的匹配；

    （11）排氣系統(tǒng)的設計與布置；

    （12）冷卻系的設計與布置；

    （13）進氣系統(tǒng)的設計與布置；

    （14）燃油供給系統(tǒng)的設計與布置。

    對于上述的14項影響節(jié)油的因素，我們從使用、維修以及總體效果等角度上進行了研究、分析，并進行了分類，從中分出運輸企業(yè)可控因素和不可控因素兩大類，并對可控因素進行了進一步探討。對于運輸企業(yè)不可控因素，在選購客車時一定要嚴格控制，因為它們將影響汽車的經(jīng)濟性能，對于運輸企業(yè)可控因素除在購車時要選擇最合理的外，使用汽車后，要通過有關各方面的努力，使之始終保持在節(jié)油的最佳狀態(tài)。

    影響汽車的節(jié)油因素固然很多，但在實踐中，我們認為汽車的風阻、汽車的自重和駕駛人員的操作是影響汽車節(jié)油的三個重要因素。三個重要因素其中前兩項為運輸企業(yè)不可控因素，第三個因素為運輸企業(yè)可控因素。前兩項雖然是我們不可控，但我們對它必須有深入的了解，因為這是我們在選擇新客車時，必須重視的兩個因素，它不但影響燃油的消耗，而且將伴隨車輛的終生。

    下面根據(jù)我集團公司歷年來所舉辦的汽車（客車）駕駛節(jié)油賽的情況（各種數(shù)據(jù)）為依據(jù)，對汽車的風阻與節(jié)油，汽車的自重與節(jié)油進行分析探討。作為第三個因素駕駛員的操作，我們將另文論述。

    二、自重和風阻對客車節(jié)油的影響

    聊運集團公司領導非常重視汽車節(jié)能工作，2001年初就已制定了《集約客車的油耗定額》，并在全集團公司大力推廣了鳳凰客運公司的《客車單車油耗分析制度》。2006年、2007年舉行的汽車安全駕駛、節(jié)油操作大賽，從集團公司各基層單位選拔優(yōu)秀的節(jié)油能手參加。下面將近兩年來舉行節(jié)油賽的各種數(shù)據(jù)附上，并進行分析，以期從中找出風阻和客車自重與燃油消耗的關系。

    分析：

    1、 兩次節(jié)油賽的相同點：

    （1） 兩次節(jié)油賽都在每年5月中旬舉行；

    （2） 兩次節(jié)油賽都選用了相同的三種車型，即A型12米、B型8.3米、C型7.9米；

    （3） 三種車型的每次參賽選手都是從集團公司各基層單位選拔出來的節(jié)油能手，每組各10人，共30名；

    （4） 兩次節(jié)油賽都采取了空載車，即除了駕駛員、裁判員（2人）無其他人員；

    （5） 各種車型的百公里平均油耗值為各組的十名參賽選手油耗的平均值。

    2、 兩次節(jié)油比賽時的不同點：

    （1）2006年比賽時，天氣晴、無風，2007年比賽時天氣晴、南風3-級。

    （2）2006年比賽時未規(guī)定開空調，2007年比賽時規(guī)定全程必須開空調。

    3、兩次節(jié)油賽比較后，可以看出

    （1）2007年節(jié)油賽的百公里平均油耗比2006年節(jié)油賽的平均油耗多3——4升。

    （2）除去2007年節(jié)油比賽因開空調而消耗的燃料百公里2升，2007年的節(jié)油賽平均百公里油耗依然比2006年節(jié)油耗平均百公里油耗多1——2升油，我們分析認為是因風阻大而引起的。

    （3）由此可看出風阻對油耗的影響是較大的。

    三、汽車自重與節(jié)油的關系

    客車自重與油耗有著十分密切的關系，車身越重油耗越大，這是不爭的事實，因此，在保證安全和乘坐舒適的前提下，輕量化、緊湊化設計客車車身是各客車生產(chǎn)廠家追求的目標，事實也證明這一點。根據(jù)我集團公司兩次節(jié)油賽的油耗數(shù)據(jù)與參賽車輛自重的關系，繪出如下曲線圖。

    從圖1中我們可以非常清楚的看出，客車油耗是隨著客車的自重增加而上升的，A類車自重13070kg，百公里平均油耗12.25升，B類車自重8200kg，百公里平均油耗9.6升，C類車自重7746kg，百公里平均油耗為9.1升。

    自重最重的車輛A類，13070kg，平均油耗為12.25升，自重最輕的為C類車，自重為7740kg，油耗為9.1升。

        A油耗—C油耗  12.25-9.6

    由此可以推出，客車自重每增加1噸重量，百公里最低需多耗0.5L燃油。（因所取油耗的值是集團公司10名節(jié)油賽選手平均值，它應大大低于一般駕駛員駕車所需的油耗數(shù)值）

    四、風阻與節(jié)油的關系

    隨著我國高速公路和客車制造業(yè)的飛速發(fā)展，客車的行駛速度也越來越快，客車的流暢外型可以有效的降低風阻，從而有效的降低客車的油耗，因為同等的車速風阻系數(shù)越小，用同樣1升油，可以使我們的客車行駛的更遠。我集團公司兩年來節(jié)油賽也證明了這一點。風阻應包括四個方面：一是客車正面（前部）的風阻；二是側面的風阻；三是客車尾部的負風阻；四是客車底部的風阻。本文論述的客車前正面部風阻。影響正面（前部）風阻大小的有三個方面：一是截面積的大?。欢歉┮暻皣尸F(xiàn)鍥形的情況；三是側視前圍呈球面造型的情況。

    （1）從圖2中我們可以清楚看出，客車的油耗隨客車截面的增大而上升。

    （2）從圖1來看，由于風力不同致第二次比第一次百公里多耗1—2升油，也是證明風阻對油耗影響是比較大的。

    五、綜合測算

    綜上所述，油耗大小需同時考慮車重和車身截面積兩個影響因素，設其中一個因素不變，另一個因素可以單獨對油耗大小產(chǎn)生影響，所以兩個因素為并列關系，設并列關系等式為：L＝Sx＋Ty，其中：L為油耗大小，單位：升/百公里；S為車頭正面投影面積，單位：平方米；T為車重，單位噸；x、y分別為車身截面積和車重系數(shù)。

    通過代入2006年A、B、C三種車型的數(shù)據(jù)，得到系數(shù)x=0.75,y=0.452。

    得出等式為：L＝0.75S＋0.452T

    其中：L為油耗大小，單位：升/百公里；S為車頭正面投影面積，單位：平方米；T為車重，單位噸。

    通過等式可以看出，當車身截面積不變時，等式為：L＝0.452T＋固定值，得出車重影響油耗系數(shù)為0.452；同樣，當車重不變時，等式為：L＝0.75S＋固定值，得出車身截面積影響油耗系數(shù)為0.75。

    即：車重每增加1噸，油耗增加0.452升/百公里；車身截面積每增加1平方米，油耗增加0.75升/百公里。

    綜合測算系數(shù)的數(shù)據(jù)，是采用駕駛員節(jié)油比賽時的數(shù)據(jù)，假定了車速均衡且未考慮其他因素影響，屬理想狀態(tài)從而系數(shù)偏低。而實際運行中，車速、風向、空調、駕駛員素質等因素都可影響行車油耗，所以實際運行車輛的油耗影響系數(shù)一定會比以上測算的系數(shù)要高。根據(jù)公式和兩個因素的相關系數(shù)可以看出，車身截面積與車重相比，對油耗的影響更大一些。

    六、結論

    通過上面的分析，我們認為影響汽車節(jié)油的因素固然很多，但汽車的風阻及汽車的自重是影響汽車節(jié)油的重要因素之一。因此就選擇車型時，這兩個因素一定要引起運輸企業(yè)的高度重視。

    建議：運輸企業(yè)在選購客車時，要遵循以班線定車的原則，又要注意購車的三個要素即：性價比；品質和品牌；售后服務。同時要重視客車的風阻及自身重量，體現(xiàn)節(jié)能性。

    不提倡選擇高大、威猛的客車，因這種類型的客車一般都有風阻大、自重大的特點，造成油耗高，運輸成本過大。

    提倡選擇采用輕量化、緊湊化設計，外型流暢的客車，因為它自重輕，風阻小，耗油量低。