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    國家四部委聯(lián)合授牌，在13城市試點(diǎn)示范推廣節(jié)能和新能源汽車，高調(diào)宣稱購新能源車最高補(bǔ)貼60萬。迎來期盼已久的財(cái)政政策扶持，新能源車將進(jìn)入發(fā)展快車道。但是，正如新能源的出現(xiàn)不意味舊能源的消亡，新能源車獲得財(cái)政補(bǔ)貼也不代表舊能源車被政策拋棄。
 

    至少，國家的主題詞是“節(jié)能和新能源車”，新能源并非試點(diǎn)的全部。

    對新能源車“高看一眼”，搶占未來技術(shù)制高點(diǎn)是應(yīng)有之義，但是不應(yīng)忽視中國汽車產(chǎn)業(yè)本身的技術(shù)軟肋。按照所謂的“跨越式發(fā)展”設(shè)想，既然我們在發(fā)動機(jī)技術(shù)方面趕超國際水平無望，那不妨開辟“新起跑線”。這條“新起跑線”就是新能源車，參與汽車生產(chǎn)的游戲，中國廠商可以拋棄“跟隨者”的身份，借助技術(shù)創(chuàng)新變?yōu)樾乱?guī)則的“制定者”。但是，除了必須面對的技術(shù)，這場跨越必須面對的還有時(shí)間。假如這場跨越在很短時(shí)間就能完成，中國汽車廠商無疑會是大贏家；但是一旦這場跨越所需的時(shí)間長達(dá)三十年或者五十年，我們可能不僅難以改變“受制于人”的局面，或許還會陷入更糟糕的困境。

    應(yīng)對短缺，大家都會采用“開源節(jié)流”的辦法。新能源車著眼于“增量”，屬于“開源”之舉；“節(jié)流”的辦法也有很多，比如國家鼓勵(lì)小排量車，扶持政策不僅體現(xiàn)在稅收環(huán)節(jié)，而且也有著明確的技術(shù)研發(fā)補(bǔ)貼。國務(wù)院1月出臺的振興汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃中，所安排的100億技術(shù)創(chuàng)新資金也并非只是針對新能源而設(shè)。事實(shí)上，中國汽車產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)量接近1000萬輛，躍居世界第二的產(chǎn)能所依靠的還是傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)技術(shù)。即使是大力推進(jìn)新能源技術(shù)的歐美廠商，也一直沒有停止發(fā)動機(jī)節(jié)油新技術(shù)的研發(fā)。為“增量”放棄“存量”的改造，這樣的選擇無疑成本巨大。

    錄得多年的高速增幅后，中國國產(chǎn)汽車銷量去年開始出現(xiàn)下滑之勢。價(jià)格的優(yōu)勢不掩技術(shù)的欠缺，《人民日報(bào)》去年刊出文章直言，國內(nèi)1．0升以下小排量車為什么不受寵？一個(gè)原因是某些車型油耗比大部分1．3升轎車還要高。“既要馬兒跑又要馬兒吃的少”，日本汽車就是靠油耗技術(shù)取代了美國的地位，而影響油耗的最直接、最關(guān)鍵的因素來自其心臟——發(fā)動機(jī)，這正是中國汽車產(chǎn)業(yè)無法回避的技術(shù)窘境。單純地計(jì)算節(jié)能減排，在中國龐大的使用基數(shù)面前，發(fā)動機(jī)技術(shù)的些微改進(jìn)都會產(chǎn)生巨大的收獲。而且，從已有的進(jìn)程來看，為什么石油危機(jī)說過三十幾年仍然沒有爆發(fā)？汽車發(fā)動機(jī)的油耗效率提升是一個(gè)關(guān)鍵因素。退一步說，即使我們在發(fā)動機(jī)技術(shù)上受制于人，節(jié)能效果也能通過其他部件的技術(shù)創(chuàng)新得以體現(xiàn)。談到國產(chǎn)汽車，大家可能不會想到在發(fā)展中國家的受歡迎程度，比如某國產(chǎn)品牌已經(jīng)在海外開了六家分廠。受歡迎固然有價(jià)格因素，當(dāng)然也有建立在油耗上的性價(jià)比優(yōu)勢，影響油耗的畢竟除了發(fā)動機(jī)還包括自重、外形。

    節(jié)能與新能源，這是財(cái)政扶持的明確范圍。只是看重新能源，顯然有失公平，而且誤讀埋下了更大的隱憂。在媒體的報(bào)道中，已有汽車專家提醒，過于具體地支持某些技術(shù)，被引導(dǎo)的汽車企業(yè)或許不再對公司所有汽車產(chǎn)品耗油總量負(fù)責(zé)任。