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　　氫燃料電池客車發(fā)展現(xiàn)狀與優(yōu)勢

　　從國際上看，氫燃料電池汽車發(fā)展大致經歷的四個階段：2000年之前，概念設計和原理驗證階段;2000-2010年，燃料電池技術攻關和技術驗證階段;2010-2015年特定用途領域商業(yè)化階段;2015年至今，逐步進入商業(yè)化階段。目前，我國基本掌握了氫燃料電池汽車整車動力系統(tǒng)及關鍵零部件的核心技術，具備了百輛級燃料電池汽車動力系統(tǒng)平臺與整車生產能力。2008年，20輛我國自主研制的氫燃料電池轎車服務于北京奧運會;2010年，上海世博會上成功運行了近200輛具有自主知識產權的燃料電池汽車?？蛙囶I域，參與氫燃料電池客車研發(fā)的整車企業(yè)有宇通客車、福田歐輝、蘇州金龍(海格)、中通客車、申龍客車、廈門金旅、中植汽車、佛山飛馳等，目前國內在運行的氫燃料電池客車近40輛，建加氫站8座，實際運行3座。

　　宇通燃料電池客車

　　政策利好。新能源客車的快速發(fā)展，離不開國家的政策利導。氫燃料電池客車產業(yè)化符合我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，國家有意從政策上給予扶持和引導。2016年11月，國務院印發(fā)《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確提出燃料電池汽車要產業(yè)化，到2020年要實現(xiàn)燃料電池車批量生產和規(guī)?；痉稇?，燃料電池將從“研究開發(fā)、示范應用”階段向“產業(yè)化”階段轉折。2016年年末，四部委聯(lián)合發(fā)布了2017年新能源汽車推廣補貼政策，動力電池客車補貼縮水，然而氫燃料電池客車補貼標準不變，輕型客車30萬元/輛，大中型客車50萬元/輛。目前各地政府也出臺相應的補貼政策，多數(shù)地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1：1的額度。在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元。

　　福田歐輝氫燃料電池客車服務2008年奧運會

　　企業(yè)“搶灘”。在政策利導下，具有戰(zhàn)略性和前瞻性的整車企業(yè)紛紛行動起來，“搶灘”氫燃料電池客車產業(yè)先機。早在2008年北京奧運會期間，福田歐輝與清華大學共同研發(fā)的3輛燃料電池客車參與示范運行;2010年，3輛同濟大學研發(fā)和3輛清華大學研發(fā)，共6輛燃料電池客車亮相上海世博會;2010年新加坡青奧會期間，海格和清華大學合作研發(fā)的2輛燃料電池客車參與示范;2016年4月，宇通客車與億華通簽訂100輛氫燃料電池客車合作意向書，預計2017年一季度末將會有100多臺配備億華通燃料電池動力系統(tǒng)的車上路運行;2016年5月，福田歐輝簽訂100輛8.5米氫燃料電動客車銷售合同，開啟氫燃料電動客車的商業(yè)化運作。

　　海格氫燃料客車出口新加坡

　　技術突破。據(jù)中國電動汽車百人會氫能燃料電池汽車課題組提供資料顯示，我國攻克了車用燃料電池動力系統(tǒng)集成、控制和適配等關鍵難點，形成了燃料電池系統(tǒng)、動力電池、DC/DC變換器、驅動電機、儲氧與供氧系統(tǒng)等關鍵零部件研發(fā)體系，實現(xiàn)了綜合技術的跨越，總體技術接近國際先進水平。以清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室為主的燃料電池客車動力系統(tǒng)研發(fā)團隊在車用燃料電池動力系統(tǒng)平臺技術方面取得重要進展。燃料電池客車形成的燃料電池-動力電池動力系統(tǒng)技術平臺，攻克了制動能量回收、蓄電池系統(tǒng)熱電管理技術、雙燃料電池堆獨立運行等瓶頸技術，建立了碰撞-氫-電等多因素構成的新的汽車安全技術體系，完成了國際上第一列客車用氫-電系統(tǒng)的臺車碰撞試驗。以福田歐輝研發(fā)的8.5米氫燃料電池客車為例，該車采用全球領先的干膜技術，可實現(xiàn)-20°C低溫啟動、-46°C低溫存放和停機自動保護，加氫只需10分鐘，續(xù)航里程可達500公里，接近傳統(tǒng)燃油車。

　　氫燃料電池客車的產業(yè)化瓶頸

　　通過上述分析可發(fā)現(xiàn)，我國發(fā)展氫燃料電池客車的優(yōu)勢已經很明顯，盡管如此，氫燃料電池客車要實現(xiàn)產業(yè)化還有很多瓶頸需突破。

　　氫燃料產業(yè)鏈問題。氫燃料電池客車的產業(yè)鏈包括了整車企業(yè)、氫燃料電池零配件企業(yè)、氫燃料供應企業(yè)等。目前，中上游的氫燃料電池零配件企業(yè)和氫燃料供應企業(yè)數(shù)量屈指可數(shù)。電池零配件企業(yè)主要是生產燃料電池組、氫氣存儲設備和配件。做氫燃料電池零配件的企業(yè)或高校有：大連新源、上海神力、北京億華通、清華大學、同濟大學、武漢理工等。氫燃料供應企業(yè)主要是提供燃料氫氣，包括氫氣生產、輸送和充氣。目前，專門為汽車提供氫燃料供應企業(yè)只有幾家。據(jù)客車網(wǎng)了解，億華通一直做的燃料電池動力系統(tǒng)的開發(fā)與產業(yè)化及氫能基礎設施運營與規(guī)劃，可以說在致力于補齊氫燃料電池中上游產業(yè)鏈。

中植燃料電池城市客車

　　成本問題。成本包含了造車成本和運營成本。我國的氫燃料電池技術路線不同于國外，我國氫燃料電池客車的發(fā)展路線是電電結合，既氫燃料電池+動力電池。與國外的氫燃料電池車比，我國的造車成本要低很多。清華大學教授李建秋表示，目前我國氫燃料電池客車的整車成本在200萬人民幣左右，而國外的純氫燃料電池客車造價在100萬美元左右，約是680萬人民幣。然而與我國的傳統(tǒng)客車以及純電動客車比，盡管有補貼優(yōu)勢，成本還是稍高。當然，隨著技術成熟和量產化，成本肯定會下降。同濟大學教授章桐表示，考慮到2019年，對于純電動大巴的這樣一個退坡政策完全到位、完全是零的話，燃料電池客車仍然享受補貼，購車成本上會發(fā)生逆轉。運營成本主要體現(xiàn)在氫燃料上，粗略估算，燃料電池客車百公里運行成本是77元，傳統(tǒng)燃油車百公里耗油40升左右，成本約為200元;純電動車百公里用電約50度，價格在60-70元。目前，氫燃料電池客車運行成本要低于傳統(tǒng)客車，而高于純電動客車。

　　氫源和加氫站限制。制氫包括兩個途徑，可再生能源電解水制氫和工業(yè)副產氫。可用于制氫的可再生能源包括水能、風能、太陽能等。我國西南地區(qū)有豐富的水電資源，我國西北部地區(qū)有豐富的風能和太陽能資源，都可用來做電解水制氫。然而目前我國建成和運行的加氫站主要分布在北京、上海、鄭州等大城市，形成地域限制。同時，工業(yè)副產氫分布比較分散，比較集中的地區(qū)有華東地區(qū)的工業(yè)鹽場。目前，我國的加氫站建設才處于剛剛起步階段，與新能源汽車充電站比，加氫站的建設成本要高出很多。武漢理工大學教授潘牧認為加氫站數(shù)量少的最大原因是目前還是沒有車，一般來說先有車后有路，加氫站也一樣，先有車后有站，整車廠把車推出來后，加氫站建設會隨后跟上。從氫能源建設上看，我國還有很大的潛力可以挖掘，氫能源基礎建設是一項國家計劃，需要舉全國之力。

　　西南地區(qū)水能資源豐富

　　勿走動力電池客車發(fā)展的老路

　　技術應用在產業(yè)化過程中似乎都陷入了技術創(chuàng)新、市場化、無序競爭、野蠻生長、政策調整、優(yōu)勝劣汰、有序發(fā)展的怪圈，動力電池客車發(fā)展也是如此。2014年底，我國新能源汽車發(fā)展被上升為國家戰(zhàn)略，直接帶動新能源客車行業(yè)和動力電池行業(yè)的快速發(fā)展，2015年至今，新能源客車呈“井噴式”增長。但在增長的背后是大量動力電池企業(yè)的野蠻生長，新能源客車安全事故頻發(fā)，企業(yè)更是出現(xiàn)了騙補丑聞。早期生產的新能源客車在使用2年后，續(xù)航降低、故障頻發(fā)，出現(xiàn)大量“趴窩”、閑置車輛。受制于動力電池核心技術仍未突破，加之對政策過于依賴，動力電池客車發(fā)展陷入了調整期。

　　氫燃料電池客車發(fā)展勿走動力電池客車發(fā)展的老路。在國家政策利導的前提下，應繼續(xù)加大氫燃料電池技術研發(fā)，實現(xiàn)核心技術的突破，從而降低造車成本;同時補齊氫燃料電池產業(yè)鏈，加強配套設施的完善。章桐教授指出，發(fā)展氫燃料電池國家要有戰(zhàn)略，行業(yè)要有投入，基礎和應用并舉。由于基礎研究薄弱，我國在很多技術上仍然有缺陷，如果光做推廣、不做基礎，永遠跟別人差半截，到最后有可能被國外的企業(yè)淘汰，把燃料電池市場丟掉。

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