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上海福來納項目流產,德美戴姆勒-克萊斯勒投資中國受阻
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記者 許維華
記者來到寶山區(qū)楊行鎮(zhèn)政府采訪關于上海福來納的情況，一位政府人員告訴記者，這個項目在2000年就徹底流產了，原因是未能獲得中國國家計委批準。如今，25畝當時用來建廠的征地已經荒在那里有四五年了。延安西路寫字間的所有高級辦公設備也被戴-克中國投資公司于1999年11月在上海成立的合資研發(fā)公司瓜分。
近日，戴姆勒-克萊斯勒首席執(zhí)行官施倫普在接受德新社的采訪中躊躇滿志地表示，戴姆勒-克萊斯勒集團今年在中國的計劃將開始成形。
據(jù)施倫普介紹，今年戴姆勒-克萊斯勒將在中國與它的伙伴商討未來在這一發(fā)展中的市場如何擴大業(yè)務運作。他今年將赴中國簽訂合約。
同時，他還提及了最近擴大投資的北京吉普汽車有限公司這一合資企業(yè)，該企業(yè)包括了克萊斯勒和三菱的汽車。在今后的日子里，該公司并不排除在中國投資生產梅賽德斯-奔馳小轎車的可能性。
這番言論很容易讓人聯(lián)想起任何一個跨國企業(yè)在剛剛進入中國市場時的信誓旦旦，也更容易讓人聯(lián)想到多年以前戴姆勒-克萊斯勒集團在類似問題上的讓人浮想聯(lián)翩的告白。
然而，戴姆勒-克萊斯勒集團（以下簡稱戴-克集團）不是剛剛進入中國市場，相反卻是最早打進中國汽車工業(yè)的全球汽車工業(yè)巨頭。然而戴-克方面多次的出而反而令今天的外交式辭令已不再有當年的效力了。
屢陷困境
1983年5月5日，北京汽車制造廠（北汽集團前身）與當時還是獨立的美國克萊斯勒集團合資成立了眾望所歸的北京吉普有限公司。北京吉普當年的投資額為1.4682億美元，克萊斯勒占42.4%。戴-克集團成立后向北京吉普增資2.26億美元。作為中國汽車行業(yè)的第一家中外合資企業(yè)，北京吉普曾經有過一段高歌猛進的好時光。
1984-1995年的12年間，北京吉普保持了持續(xù)高速發(fā)展的態(tài)勢。好景不長，從1996年開始，北京吉普開始走下坡路，在其后的幾年中一路"盤跌"，年銷量從1995年頂峰時的8.2萬輛，一路跌到了2000年的1.65萬輛。
1997年3月1日，對江蘇亞星客車公司和戴-克集團來說，都是一個難以忘懷的日子。當時靠立足低端市場在中國客車市場上有"孤獨的冠軍"稱號的揚州亞星與全球最負盛名的高檔汽車廠商梅賽德斯-奔馳，共同投資成立了亞星-奔馳合資公司。投資總額9550萬美元，注冊資本6010萬美元，中德雙方各占50%股份。
項目建成后達到年產7000輛整車和12000輛底盤的生產能力，并為中國中高檔車提供底盤。然而5年過去了，亞星-奔馳的生產經營狀況并沒有如雙方預期的那樣，兩個第一并沒有造就一個第一。改進后的高端產品沒有成功推出，亞星自己原有的市場也連連失守。
另外，奔馳在中國還有兩個技術合作企業(yè)。北方奔馳是奔馳與北方工業(yè)集團在1988年技術合作的生產重型貨車的企業(yè)。在初期的建設性綱領中，北方奔馳生產的重型貨車年銷售目標是5000輛，而現(xiàn)在卻只有幾百輛。
安徽安凱目前是國內上市公司。公司采用戴-克擁有的SETRA技術專門生產豪華大客車。根據(jù)其連續(xù)3年的財務數(shù)據(jù)，其每股收益和凈資產收益率連年下降，經營形勢不算很好。
失意上海
記者還從戴-克內部了解到，早在1996年，戴姆勒曾在上海市寶山區(qū)楊行鎮(zhèn)投資擬建一家上海福來納卡車有限公司，主要生產和組裝美國家喻戶曉的重型卡車品牌－－福來納卡車。根據(jù)戴-克公關部的解釋，上海福來納項目因未能獲得國家批準而流產。
記者曾企圖查找有關這家公司的信息，發(fā)現(xiàn)在所有關于戴-克中國投資失敗的報道中都沒有提及這家上海福來納卡車有限公司。記者進一步從戴-克的內部網上得到證實，這個投資項目啟動于1996年9月，擬注冊資金4000萬美元，戴-克持有其75%的股份，另外上海兩家不知名的企業(yè)（一家是上海澤海實業(yè)有限公司，另一家是上海西街實業(yè)有限公司）占到25％。
按照戴-克內部網資料記載，記者將電話打到位于上海延安西路2067號仲盛金融中心大廈的上海福來納卡車有限公司辦公室，得到的答復是這家公司早就不存在了，這個電話號碼已屬于另一家于2001年上半年入住的公司。
于是，記者又來到寶山區(qū)楊行鎮(zhèn)政府采訪關于上海福來納的情況，一位政府人員告訴記者，這個項目在2000年就徹底流產了，原因是未能獲得國家計委批準。如今，25畝當時用來建廠的征地已經荒在那里有四五年了。延安西路寫字間的所有高級辦公設備也被戴-克中國投資公司于1999年11月在上海成立的合資研發(fā)公司瓜分。
據(jù)了解，當年上海市政府很關心該項目，還由蔣以任副市長親自過問，但據(jù)說國家計委以重型卡車為保護行業(yè)為由否決了該項目，在浪費了大量時間、精力和金錢后，戴-克的雄心又一次遭到挫敗。戴-克在上海的投資空白記錄也就此保持到今天。
戴-克在中國還有兩次至今讓人傷心的經歷。首先是在20世紀80年代中國確定生產小轎車之后，戴-克最早與一汽接洽，但因在道奇600發(fā)動機價格問題上與中方不和而被大眾拔得頭籌，占盡了先機，使得戴-克在中國的第一場"戰(zhàn)役"中就鎩羽而歸，這似乎也成了戴-克在中國霉運的先兆。
另一次傷心之旅就是幾年前，戴姆勒屬下的梅賽德斯－奔馳與克萊斯勒，在爭奪中國的第一個MPV項目（由廣東三星和海南汽車廠共同承擔）上打得你死我活。畢竟這是十多億美元的項目，誰不眼紅？直到1998年，戴姆勒－克萊斯勒終成一統(tǒng)，但時過境遷，戴-克又一次"竹籃打水"。
除了在中國的投資屢戰(zhàn)屢敗，戴-克最引以為傲的奔馳轎車也因2001年的武漢"砸奔"事件和MB100事件，品牌美譽度在國人心目中大打折扣。德國的媒體因此驚呼："中國消費者對名牌產品不信任的種子正在發(fā)芽。"
道路坎坷
1994年，戴姆勒-奔馳公司在北京舉行的國際車展上推出了一款家用型小奔馳，并信誓旦旦地宣稱要在中國投資8億美元建立一個年產25萬輛家用車的生產線。為確保該項目能夠成功，奔馳公司還特地召集中方和德方的有關專家，組織了一個非常龐大的項目班子。然而，這個項目直到現(xiàn)在都沒有下文。
而克萊斯勒方面，自從1985年北京吉普引進當時尚屬先進的切諾基之后，北京吉普就一直"堅定不移"地只生產兩種車型，一是BJ2021切諾基，另一種是BJ2020（原BJ212），一生產就是十幾年。這期間，北京吉普再沒有任何新技術的引進和新產品的開發(fā)，十幾年間中國汽車市場發(fā)生了巨大變化，北京吉普無法適應市場的變化，走向頹勢是不可避免的。
戴-克集團CEO曾說過，"由于擔心而離開中國是錯誤，快速地賺一筆就走也是錯誤，只有為了未來的收獲而播種才是最好的選擇，也許要等很久，但遲早會有的?quot;對于這遲早會來的一天，奔馳沒少耗費鈔票和感情，卻發(fā)現(xiàn)自己還是沒搞清楚中國是怎么一回事。
也許正是基于施倫普的上述言論，雖然戴-克在中國的表現(xiàn)堪虞，但始終難舍中國情結。
就在2002年上半年各大媒體紛紛傳言戴-克正在考慮退出北京吉普時，戴-克用與北京吉普續(xù)約30年的行動表達了其在中國繼續(xù)投資的決心。
與此同時，北京吉普汽車公司也將在投資超百億的北京順義汽車城建設新廠。雙方首期將新增注冊資金5200萬美元，今年還將逐步增資。此前該公司還和日本三菱公司簽約生產帕杰羅越野車。
很顯然，繼北京吉普于2001年9月推出價位在50萬元的六缸大切諾基和2002年7月新推出定位在中檔的四驅"吉普之星"后，戴-克寄希望于三菱能在根本上挽回北京吉普的昔日輝煌，并以此為契機，將北京吉普建成戴-克集團在中國乃至東北亞的戰(zhàn)略重心。
在公共汽車方面，亞星-奔馳2002年以來也有尚佳表現(xiàn)。5月底，亞星-奔馳的41輛公共汽車駛上北京的長安街。除此之外，公司還有批量訂單正在洽談之中。這是亞星-奔馳在調整產品開發(fā)結構、適應市場需求的基礎上，瞄準北京申奧成功后的巨大公交市場需求而開發(fā)的新產品。
也許，在經歷了最初的"閉門造車"后，亞星-奔馳真的如其德方總裁史登科認識到的那樣，"我們必須學會在國內開發(fā)產品。"
不過在轎車方面，戴-克明顯滯后。經歷了多年的反反復復后，戴-克中國公關部負責人仍表示集團尚無明確的在中國合資建廠生產轎車的計劃�？粗鴩鴥荣嶅X的都是轎車廠商，北京吉普艷羨不已。
相比大眾、通用、沃爾沃、本田等國際知名汽車企業(yè)在中國各個汽車領域中或已經取得成功或正在積極開拓，戴-克集團似乎仍在舉棋不定。
為什么戴-克在中國的發(fā)展道路格外坎坷？"仍然沒有摸著中國市場的門?quot;按照中國汽車工業(yè)發(fā)展研究所高級研究員賈新光的話來說，"關鍵是對中國市場不了解，沒有長遠的發(fā)展戰(zhàn)略，缺乏公關意識。"
看來，不論戴-克在中國的發(fā)展計劃是什么，如果解決不好真正了解從而正確估計中國市場的潛力，以及熟悉中國國情從而制定出現(xiàn)實可行的發(fā)展戰(zhàn)略等這些戴-克多年來忽視的問題，屆時戴-克將有可能陷入新的市場困境。
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