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　　中國科學院物理研究所研究員、中國工程院院士陳立泉說：“2014年我就提出爭取5年實現(xiàn)(全固態(tài)鋰電池)產(chǎn)業(yè)化，全固態(tài)電池是我們實現(xiàn)領(lǐng)跑的難得機遇，我國40年前就開始研究，我們有基礎(chǔ)。”

　　據(jù)了解，目前全固態(tài)鋰電池還處于研發(fā)階段，國內(nèi)已經(jīng)有部分企業(yè)在進行技術(shù)攻關(guān)。全固態(tài)鋰電池研發(fā)進程到達什么階段?離產(chǎn)業(yè)化進程有多遠?本文將幫助讀者更清晰地認識全固態(tài)鋰電池以及其產(chǎn)業(yè)化進程。

　　技術(shù)原理

　　全固態(tài)鋰電池，即電池各單元，包括正負極、電解質(zhì)全部采用固態(tài)材料的鋰二次電池，是從20世紀50年代開始發(fā)展起來的，它的工作原理與液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池的原理相通。

　　目前，按照電解質(zhì)區(qū)分，全固態(tài)鋰電池主要包括兩大類：一類是有機聚合物電解質(zhì)組成的全固態(tài)鋰電池，稱為聚合物全固態(tài)鋰電池;二是以無機固體電解質(zhì)組成的鋰離子電池，稱作無機全固態(tài)鋰電池，主要有氧化物類和硫化物類。

　　在構(gòu)造上，全固態(tài)鋰電池比傳統(tǒng)鋰離子電池要簡單，固體電解質(zhì)除了傳導鋰離子，也充當隔膜的角色。因此，在全固態(tài)鋰電池中，電解液、電解質(zhì)鹽、隔膜與黏接劑聚偏氟乙烯等都不需要使用，大大簡化電池的構(gòu)建步驟。

　　聚合物全固態(tài)鋰電池的優(yōu)點是安全性高，不僅能夠制備成各種形狀，而且通過卷對卷的方式制備相對容易;無機全固態(tài)鋰電池使用的無機固體電解質(zhì)材料，具有機械強度高，不含易燃、易揮發(fā)成分，不存在漏液，抗溫度性能好等特點。

　　同時，無機材料容易實現(xiàn)大規(guī)模制備以滿足大尺寸電池的需要，還可以制備成薄膜，易于將鋰電池小型化，由無機材料組裝的薄膜無機固體電解質(zhì)鋰電池具有超長的儲存壽命和循環(huán)性能。

　　阻礙產(chǎn)業(yè)化難題在哪?

　　江蘇清陶能源科技有限公司(下稱“清陶能源”)首席技術(shù)官李崢博士表示，目前困擾全固態(tài)電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化主要有兩個問題：一是固態(tài)電解質(zhì)在室溫條件下的離子電導率不高;二是固態(tài)電解質(zhì)與正負極之間界面阻抗比較大。

　　目前使用的聚合物、氧化物、硫化物固態(tài)電解質(zhì)都存在這些問題。具體來說，聚合物耐溫性能不夠，界面問題稍微好一點，但電化學窗口較窄、穩(wěn)定性較差、離子電導性偏低;氧化物界面抗阻比較大，離子電導性也偏低;硫化物離子電導性高一點，但是界面離子傳輸性能不佳，且材料本身穩(wěn)定性也不好。

　　此前曾有媒體報道，法國Bollore 公司已經(jīng)在英國倫敦投放了3500輛城市租賃車。據(jù)了解這批租賃車均為使用全固態(tài)鋰電池的電動汽車，該款電池化學體系為Li/PEO/LFP，電池包重量達到300KG，能量密度在100wh/kg，并且1300次循環(huán)后，出水容量達到80%。

　　業(yè)內(nèi)技術(shù)專家認為，由于固態(tài)電解質(zhì)適用溫度范圍窄，Bollore 公司的該款電動車需要一個加熱元器件，將電池加熱到80攝氏度才能啟動，溫度升高后，導電性變好。

　　與平常直接發(fā)動引擎車子就能出發(fā)不同的是，升高電池溫度這一過程不僅麻煩，而且會消耗能量，這會導致電池包整體Pack的有效能量密度顯著下降。同時由于聚合物固態(tài)電池的功率性能較差，所以在實際使用時，需要和大功率的超級電容器配合使用。

　　更明顯的缺陷是基于PEO的聚合物固態(tài)電解質(zhì)電化學穩(wěn)定窗口較窄，一般在4V以下，對應(yīng)的正極材料選擇只能是LFP，它的總體能量密度很難達到300Wh/kg。

　　企業(yè)積極布局

　　盡管全固態(tài)電池使用的固態(tài)電解質(zhì)還面臨諸多問題，但這并不影響業(yè)界產(chǎn)業(yè)化全固態(tài)電池的信心。而針對其中的難關(guān)，不少企業(yè)紛紛開啟技術(shù)研發(fā)模式。

　　硫化物固體電解質(zhì)是CATL的重要研發(fā)方向。對硫系全固態(tài)電池來說，正極界面和負極界面都存在界面反應(yīng)的問題。對于正極界面，可以采用正極包覆修飾方法解決，而負極界面可以在鋰金屬表面形成一層穩(wěn)定的緩沖層。

　　實際應(yīng)用中，硫化物還存在離子導電性的接觸問題，接觸空氣和水的穩(wěn)定性較差，遇水后不僅會放出劇毒的硫化氫氣體，而且氣味很臭，如果在使用車的過程中出現(xiàn)這個問題，人會承受不了。

　　寧德時代新能源科技有限公司(CATL)梁成都博士表示，CATL采用熱壓方式改善界面接觸來提高電池體系的整體離子導電性，并且對硫化物材料進行了改進研究，提高了它的穩(wěn)定性，朝產(chǎn)業(yè)化更進一步。

　　但制造方面是一個很大的挑戰(zhàn)，生產(chǎn)流程、工藝方式和傳統(tǒng)鋰離子電池的生產(chǎn)方式完全不一樣，CATL已經(jīng)進行一系列的材料研究和工藝開發(fā)，在固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化方向進行了積極布局。

　　“條條大路通羅馬”，在研發(fā)全固態(tài)鋰電池的電解質(zhì)選擇路徑上，每家企業(yè)都會有自己的選擇。李崢表示，清陶能源的技術(shù)路線是將聚合物和氧化物做成的復合材料，雖然能夠部分避免固體電解質(zhì)的共性問題，但仍需要改進，相對應(yīng)的正負極也需要改變。

　　目前業(yè)界有一個共識，認為現(xiàn)在談全固態(tài)鋰電池的產(chǎn)業(yè)化還為時尚早，因為與其配套的材料、設(shè)備、工藝還不成熟，甚至連生產(chǎn)的設(shè)備都沒有。而據(jù)李崢透露，清陶能源成立之初的目的就是生產(chǎn)全固態(tài)鋰電池，配套的設(shè)備公司核名已經(jīng)完成，正在工商注冊中。

　　高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)分析師認為，全固態(tài)電池的能量密度理論值很高，但目前工程能力不夠，整包在100-200wh/kg，還有很大提升空間。要實現(xiàn)全固態(tài)電池的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，技術(shù)突破很關(guān)鍵，而且材料、工藝、設(shè)備都需要相應(yīng)提升。